- یو و همکاران (۲۰۰۸)، در پژوهشی به بررسی تأثیر فناوری اطلاعات بر قابلیت ­های زنجیره تأمین و عملکرد شرکت پرداختند. یافته­ ها نشان دادند، قرارگیری فناوری اطلاعات در سیستم ارتباطات زنجیره تأمین می ­تواند به ایجاد امکانات بهتر در زنجیره تأمین در زمینه­هایی مانند تبادل اطلاعات، هماهنگی، یکپارچه­سازی فعالیت­ها و حساسیت تأثیرپذیری زنجیره تأمین منجر شود.
- گاستین و همکاران(۲۰۰۸)، دریافتند که شرکت­های یکپارچه شده بیشتر فرآیندهای کسب وکار خود را کامپیوتری می­ کنند، بنابراین به فواید مشهودتری مثل صرفه­جویی در موجودی و کاهش زمان­های تأخیر دست می­یابند. مبتنی بر این مطالعات، فرضیه­هایی، به صورت زیر تدوین شده­ است:

فرضیه اهم: ابعاد زنجیره تأمین یکپارچه بر توانمندی­های رقابتی تأثیر دارد.
فرضیه اخص: یکپارچگی داخلی به وسیله یک سیستم کاملاً آشکار از نقطه خرید تا نقطه توزیع در داخل یک سازمان جهت دستیابی به رضایت مشتری در نظر گرفته شده ­است.
- اسمیت و راسنزویک، بارگلمن و همکاران؛ تید و همکاران(۲۰۰۹)، نشان دادند که یکپارچگی داخلی به طور معناداری نوآوری­های محصول را بهبود می­دهد. گریفی نیز، بیان کرد که مکانیزم­ های یکپارچگی داخلی مثل تیم­های چند وظیفه ­ای زمان تحویل محصولات جدید را کاهش می­دهد.
- بنیتو(۲۰۰۹)، به مطالعه ارتباط بین سرمایه گذاری در فناوری اطلاعات و کارایی عملیاتی در خرید پرداخت. تجزیه و تحلیل اطلاعات نشان داد، سرمایه ­گذاری در فناوری اطلاعات بر کارایی عملیاتی خرید، تأثیر مثبت می­ گذارد. به طور اساسی برای انجام دادن و نیز ارتقاء دادن بعضی از فعالیت­های خرید توسعه یافته مانند همکاری با تأمین­کنندگان، ارزیابی تأمین­کنندگان، درگیرکردن تأمین­کنندگان در توسعه و طراحی محصول و نیز یکپارچه­سازی لجستیک، پذیرش فناوری اطلاعات در زنجیره تأمین ضروری است.
- سزن(۲۰۰۹)، به بررسی آثار نسبی طراحی، یکپارچه­سازی و تسهیم اطلاعات بر کارایی زنجیره تأمین به صورت تجربی پرداخت. بررسی داده ­ها نشان داد، یکپارچه­سازی و تسهیم اطلاعات، روش­هایی مطمئن برای افزایش کارایی در زنجیره­های تأمین هستند. همچنین طراحی یک زنجیره تأمین نیز نقشی مهم در دستیابی به سطوح مطلوب کارایی دارد.
- یولنجین و یورای(۲۰۱۰)، به مطالعه پذیرش فناوری اطلاعات در مدیریت زنجیره تأمین پرداختند. در این مطالعه، هدف آنها تعیین کردن میزان استفاده از فناوری اطلاعات در زنجیره تأمین و نیز میزان استفاده از اینترنت(به عنوان یک بعد خاص فناوری اطلاعات) توسط شرکت­ها بود. نتایج مطالعه نشان داد که ۶۷ درصد از شرکت­های مورد بررسی از فناوری اطلاعات در زنجیره تأمین­شان استفاده می­ کنند. برای اکثریت شرکت ها ۵۳ درصد(مهم­ترین دلیل استفاده از فناوری اطلاعات در زنجیره­تأمین، آگاهی از مشتریان) ۱۸درصد از شرکت­ها، دستیابی به نیازمندی­های مشتریان و بهبود سطوح خدمات­دهی، ۱۲ درصد از شرکت­ها، دستیابی سریع به اطلاعات و بهبود یکپارچه­سازی اطلاعاتی و مزیت­های رقابتی و نیز حفظ مزیت­های رقابتی را به عنوان مهم­ترین دلایل برای استفاده از ۸۱ درصد از فناوری اطلاعات در زنجیره تأمین بیان کردند. همچنین نتایج نشان داد، ۵۶ درصد از شرکت­های استفاده­کننده سایت شرکت­ها از اینترنت استفاده می­ کنند و اینترنتی دارند. اکثریت شرکت­هایی که سایت اینترنتی دارند، از آن برای برقراری ارتباط با مشتریان از طریق پست الکترونیکی، ارائه تبلیغات فروش و فعالیت­های عمومی ارتباطی و نیز ارائه اطلاعات محصولی به صورت دیداری و شفاهی استفاده می­ کنند.
- پارتاسری و هاموند(۲۰۱۰)­ در مقاله خود با عنوان ورودی و خروجی نوآوری محصول، تأثیر تعدیل­کنندگی فرایند نوآوری، دریافتند که یکپارچگی وظیفه ­ای تأثیر مثبتی روی فراوانی نوآوری محصول دارد.
- بالدوین و هنلنیز(۲۰۱۰)دریافتند که ایده­های نوآورانه بخش­های داخلی مختلف منابع اصلی نوآوری هستند و اغلب ایده­های نوآورانه­ای که در بخش­های داخلی شرکت صورت می­گیرد باعث ایجاد نوآوری­های محصول می­گردند.
فصل سوم:
روش شناسی پژوهش
۳-۱ مقدمه:
در این فصل به بررسی چگونگی روش تحقیق، گردآوری داده ­ها و تحلیل آن­ها جهت استفاده از داده ­های خام در راستای فرضیات تحقیق پرداخته می­ شود. همچنین تعریف وتفصیل مفاهیم اساسی همچون (جامعه آماری، نمونه گیری و…) ارائه گردیده و مفاهیم اساسی فوق برای تحقیق حاضر بررسی می­گردد.
۳-۲ روش تحقیق:
پژوهش حاضر از نظر هدف پژوهش کاربردی می­باشد. این پژوهش از نظر منطق اجرای پژوهش از نوع قیاسی، از نظر نحوه­ اجرای پژوهش کیفی، از نظر نوع داده ­ها توصیفی، پیمایشی است.
۳-۳ متغیرهای پژوهش:

در رابطه ۲-۴، P₃ اشاره به نقطه تلاقی حاصل از برخورد منحنی‌های حوزه ارسال در زمان بعدی و امتداد مسیر  اشاره دارد و d نیز به اندازه گام اشاره دارد. روند مرحله دوم تخمین تخم‌مرغ در شکل۲-۴ نشان داده شده است.
شکل۲-۴: روند دوم مرحله تخمین تخم­مرغ [۶].
در مرحله ارسال پیام به صورت توزیع‌شده، توسط حسگرهای موجود در حوزه نگهداشت و ارسال جاری به صورت سیل‌آسا^[۱۱] پیام فعال‌سازی به حسگرهای موجود در حوزه ارسال زمان بعدی ارسال می‌گردد تا حسگرهای این حوزه فعال گردند. یک بسته کنترلی برای کنترل کردن تعداد بسته‌های پخش‌شده در شبکه ارائه‌شده است. این بسته شامل فیلدهای زمان ارسال بسته، تاریخچه‌ای از مسیر طی شده توسط بسته و نسبت  برای کنترل تعداد بسته‌های ارسالی از این نوع می‌باشد. در الگوریتم VE-mobicast حسگرهای شبکه به سه ناحیه تقسیم می‌گردند که این نواحی عبارتند از:

حسگرهای موجود در داخل مسیر حرکتی حوزه تحویل در زمان جاری تا زمان بعدی.
حسگرهای موجود در اجتماع حوزه‌های ارسال در زمان فعلی و زمان بعدی منهای ناحیه اول.
حسگرهایی موجود در شبکه به جز حسگرهای موجود در اجتماع حوزه ارسال زمان فعلی و زمان فعلی.
شکل۲-۵ تقسیم‌بندی نواحی سه‌گانه شبکه را نشان می‌دهد.
شکل۲-۵: نواحی مختلف تقسیم‌کننده شبکه، a: ناحیه یک، b: ناحیه دو، c: ناحیه سه [۶].
مرحله ارسال پیام به صورت توزیع‌شده از دو مرحله تشکیل شده است. در مرحله اول حسگرهای حوزه نگهداشت و ارسال زمان جاری به تمام حسگرهای همسایه‌های خود که در حوزه ارسال در ناحیه آینده قرار دارند به صورت سیل‌آسا پیام کنترلی ارسال می‌گردد. در مرحله دوم حسگرهای دریافت‌کننده پیام کنترلی، در صورتی که چندین پیام را دریافت کرده باشند پیام‌ها را با یکدیگر ترکیب کرده و پیام جدید را به حسگرهای همسایه خود ارسال می‌کند و این روند ادامه پیدا می‌کند تا نسبت  بزرگتر از یک گردد. به منظور ترکیب پیام‌ها توسط حسگرهای دریافت‌کننده پیام کنترلی با توجه به رابطه ۲-۵ نسبت جدیدی برابر با  را برای نسبت  محاسبه می‌گردد.

(۲-۵)

رابطه فوق نشان می‌دهد، اگر حسگر دریافت‌کننده پیام در ناحیه اول باشد بسته در ابتدای مسیر طولانی‌ترین مسیر خود است. در صورتی که حسگر دریافت‌کننده پیام کنترلی در ناحیه دوم است بسته در ابتدای کوتاه‌ترین مسیر خود قرار دارد و اگر حسگر دریافت‌کننده پیام کنترلی در ناحیه سوم قرار داشت، بسته در انتهای مسیر خود است. بنابراین هر چه بسته از حوزه‌های ارسال زمان‌های فعلی و بعدی دور می‌شوند کمتر ارسال مجدد می‌شوند.
۲-۲-۳- پروتکل HVE-mobicast
پروتکل HVE-mobicast^[12] [۷]، نسخه تغییریافته VE-mobicast است که در این پروتکل ارسال پیام به وسیله خوشه‌بندی صورت می‌پذیرد. حوزه ارسال در این الگوریتم در دو مرحله خوشه به خوشه و خوشه به حسگر حرکت می­ کند. در مرحله خوشه به خوشه، سرخوشه جاری به سرخوشه جدید پیام بیدارباش ارسال می‌کند تا سرخوشه جدید به حالت فعال برود و در مرحله خوشه به حسگر، سرخوشه جدید به اعضای خوشه خود پیام بیدارباش ارسال می‌کند تا حسگرهای عضو خود به حالت فعال بروند. با توجه به اینکه پیام‌رسانی در پروتکل VE-mobicast به صورت حسگر به حسگر می‌باشد بنابراین پروتکلVE-mobicast به صورت بهینه انرژی را مصرف نمی­کند. بنابراین، رویکردهایی مبتنی بر خوشه تعداد حسگرهای محدودتری را فعال کرده که باعث کاهش مصرف انرژی می‌شود. در این مقاله مناطق ارسال و تحویل همانند پروتکل VE-mobicast تعریف‌شده‌اند با این تفاوت که مناطق به خوشه‌هایی نیز تقسیم گردیده­اند. حسگرها به دو گروه تقسیم می‌شوند، گروه اول شامل تمام سرخوشه­ها و گروه دوم شامل تمام حسگرهای عضو این خوشه‌ها می‌شوند. در ابتدا حسگرهای گروه اول فعال می­گردند و پس از یک دوره زمانی حسگرهای عضو این خوشه‌ها فعال می­گردند. این امر باعث می‌شود نسبت به پروتکل VE-mobicast انرژی کمتری مصرف شود.
عیب الگوریتم­های مبتنی بر پیام این است که فرض می‌گردد هدف با سرعت ثابتی در حرکت است. در صورتی که سرعت هدف افزایش پیدا کند حوزه تحویل زودتر از آن چیزی که مورد انتظار است به حوزه ارسال می­رسد، در نتیجه تمام حسگر­های حوزه ارسال فرصت پیدا نمی­کنند که فعال گردند و بنابراین اطلاعات اشتباه تولید می­گردد. این طرح نیز همانند پروتکل VE-mobicast دارای دو مرحله می‌باشد. مرحله اول را تخمین تخم‌مرغ و مرحله دوم را ارسال پیام به صورت توزیع­شده می­نامند. تفاوت پروتکل HVE-mobicast با پروتکل VE-mobicast در مرحله ارسال پیام به صورت توزیع­شده می‌باشد. در مرحله ارسال پیام به صورت توزیع­شده تمام حسگرهای موجود در حوزه نگهداشت و ارسال زمان جاری به سرخوشه حوزه ارسال زمان بعدی پیام بیدارباش ارسال می‌کنند. سرخوشه حوزه ارسال زمان آینده بعد از دریافت پیام بیدارباش به حسگرهای سرخوشه عضو حوزه ارسال در زمان بعدی پیام بیدارباش فعال­سازی می­فرستد تا تمام حسگرهای این حوزه در گروه یک را فعال سازد. حسگرهای سرخوشه نیز پس از زمانی مشخص برای حسگر­های عضو خود پیام بیدارباش را ارسال می­ کنند. در پروتکل HVE-mobicast یک بسته کنترلی برای کنترل کردن تعداد بسته‌های پخش‌شده در شبکه ارائه گردیده است. این بسته شامل فیلدهای زمان ارسال بسته، تاریخچه‌ای از مسیر طی شده توسط آن بر حسب خوشه‌ها و یک شمارنده برای کنترل تعداد بسته‌های ارسالی از این نوع می­باشد. در این الگوریتم همانند الگوریتم VE-mobicast حسگرهای شبکه به سه ناحیه تقسیم می‌گردند که در هر کدام از این نواحی نحوه ارسال متفاوت است. مرحله ارسال پیام به صورت توزیع­شده از پنج مرحله تشکیل شده است. در مرحله اول حسگرها در حوزه نگهداشت و ارسال زمان فعلی به سرخوشه های تمام خوشه‌های مجاور پیامی را ارسال می­ کنند. در مرحله دوم هر سرخوشه زمانی را قبل از رسیدن حوزه تحویل و بعد از دریافت تمام بسته‌های چند پخشی قبل از اینکه حسگرهای درون خوشه‌اش فعال گردد صبر می‌کند. در مرحله سوم در صورتی که حسگر همسایه بسته‌ای را دریافت کرد که حسگر همسایه دریافت‌کننده پیام و حسگر ارسال‌کننده پیام کنترلی در ناحیه سه باشند آن بسته به سرخوشه بعدی ارسال نمی­گردد. در مرحله چهارم با توجه به اینکه سرخوشه در کدام ناحیه باشد و چندین بسته در یافت کرده باشد، با بهره گرفتن از رابطه۲-۵، بسته باهم ادغام می­گردند. در مرحله نهایی وقتی زمان انتظار سرخوشه به اتمام رسید، هر سرخوشه حسگرهای عضو خوشه خود را فعال می‌کند.
۲-۳- رویکرد مبتنی بر درخت
در رویکرد مبتنی بر درخت، حسگرها به صورت مجازی یک درخت تشکیل می‌دهند و اطلاعات را از هدف جمع­آوری کرده و به ریشه درخت مجازی می‌رسانند. ریشه از این اطلاعات برای هرس کردن درخت یعنی کم کردن حسگرهایی که از هدف دورند و اضافه کردن حسگرهای جدیدی که هدف به آنها نزدیک شده است استفاده می‌کند. مزیت این روش این است که با توجه به خاصیت بدون دور بودن درخت، داده اضافی به یک حسگر خاص نخواهد رسید.
۲-۳-۱- الگوریتم DCTC
در الگوریتم DCTC^[13] [۸]، الگوریتمی برای پردازش داده رهگیری به صورت محلی و ارسال نتایج به حسگر مقصد ارائه گردیده است. در این روش گروهی از حسگرها یک هدف را تشخیص داده و آن را رهگیری می‌کنند و برای کسب اطلاعات از محیط اطراف آنها با هم تبادل اطلاعات کرده و یکی از آنها(ریشه) اطلاعات مفید را به حسگر چاهک ارسال می­ کند. این روش بر مبنای یک درخت مجازی بنام درخت همراه استوار است که در شکل۲-۶، نمایی کلی از این طرح نشان داده شده است.
شکل۲-۶: مراحل الگوریتمDCTC ، a: مرحله جمع‌ آوری داده، b: مرحله باز پیکربندی[۸].
به منظور تشکیل درخت همراه، هنگامی‌که یک هدف داخل شبکه می­ شود حسگر­هایی که آن را تشخیص دادند باید یک ریشه انتخاب کنند. بدین منظور حسگری که از همه به هدف نزدیک‌تر باشد به عنوان ریشه برگزیده می‌شود و حسگرهای دیگر حسگرهایی که در فاصله کمتری نسبت به هدف هستند را به عنوان حسگر پدر خود در درخت همراه انتخاب می‌کنند. همگام با حرکت هدف برخی از حسگرها از آن دور می‌شوند و باید از این درخت هرس شوند و بجای آنها حسگرهای جدیدی به هدف نزدیک شده که باید به درخت همراه اضافه شوند. در این پروتکل به منظور اضافه کردن و هرس کردن درخت همراه از دو روش محافظه‌کارانه^[۱۴] و بر اساس پیش‌بینی^[۱۵] استفاده می‌گردد. در روش محافظه‌کارانه تمام حسگرهایی که فاصله آنها تا هدف از مقدار خاصی بیشتر نیست به درخت اضافه می‌شوند. این مقدار تابعی از سرعت هدف و شعاع ناحیه نظارت هدف و یک عدد ثابت می­باشد. یکی از ویژگی‌های مهم درخت همراه میزان پوشش آن است که از تقسیم اندازه اشتراک مجموعه حسگر­هایی که در تشخیص یک هدف دخالت دارند(مجموعه حسگر­های درخت همراه) و مجموعه حسگر­هایی که می­توانند هدف را شناسایی کنند بر اندازه مجموعه حسگرهای درخت همراه بدست می ­آید و عدد ثابت با پوشش درخت نسبت مستقیم دارد. همان طور که در شکل۲-۷ مشاهده می‌گردد، به دلیل گسترش درخت در تمام جهات بدون توجه به جهت حرکت هدف، الگوریتم محافظه‌کارانه باعث به وجود آمدن افزونگی در ارسال پیام گردیده است. در این پروتکل نیز روشی بر اساس پیش‌بینی به منظور کاهش افزونگی ناشی از روش اول ارائه گردیده است. در روش بر اساس پیش‌بینی، مکان‌های آینده هدف پیش‌بینی‌شده و تنها حسگرهایی که در نواحی تحت نظارت مربوط به مکان‌های پیش‌بینی‌شده قرار دارند به درخت اضافه می­شوند. شعاع دایره حسگرهایی که به درخت اضافه می‌شوند، شعاع ناحیه تحت نظارت هدف است[۸].
بعد از اضافه کردن و هرس کردن درخت، باز پیکربندی درخت در صورتی که فاصله ریشه تا هدف از یک مقدار ثابت بیشتر شود، رخ خواهد یافت. برای اینکه حسگرهایی موجود در ناحیه تحت نظارت به ریشه این درخت بپیوندند از الگوریتمی استفاده می‌شود که در آن ریشه، پیام باز پیکربندی را به تمام همسایگانش ارسال کند و این همسایگان این پیام بعلاوه مکان خود و هزینه ارسال پیام از طریق خود به ریشه، را به تمام همسایگان خود ارسال می‌کند. سپس حسگرهای دریافت‌کننده برای مدتی صبر کرده تا تمام پیام‌ها را دریافت کنند، سپس همسایه‌ای را که هزینه‌اش از همه کمتر است را به عنوان پدر خود انتخاب می‌کنند. این روند تا آنجا ادامه پیدا می‌کند که تمام حسگرهای موجود در ناحیه تحت نظارت هدف به درخت بپیوندند.
شکل۲-۷: الگوریتم‌های هرس کردن درخت، a: الگوریتم محافظه‌کارانه، b: الگوریتم بر اساس پیش‌بینی[۹].
به منظور باز پیکربندی درخت همراه روش جدیدی ارائه گردیده است که امکان تغییر ریشه درخت همراه در آن وجود دارد [۹]. در این روش جدید یک درخت همراه در دو مرحله باز پیکربندی می­گردد، در مرحله اول ریشه جدید انتخاب می­ شود و در مرحله دوم باقیمانده درخت برای کاهش سربار انرژی باز پیکربندی می‌شود. در مرحله اول بعد از تشخیص اجرای الگوریتم باز پیکربندی توسط ریشه، پیامی به حسگر سرخوشه که هدف در آن قرار دارد توسط ریشه ارسال می­ شود و سرخوشه نیز حسگری را که به هدف نزدیک‌تر است را به عنوان ریشه انتخاب کرده و پیام تغییر ریشه، را به همسایگان خود ارسال می‌کند. در این پروتکل مرحله باز پیکربندی به دو صورت باز پیکربندی کامل و باز پیکربندی بر اساس قطع انجام می‌گیرد. در روش باز پیکربندی کامل الگوریتم باز پیکربندی با ارسال یک پیام باز پیکربندی توسط ریشه به حسگرهای مجاور انجام می‌گردد. سپس هر حسگری که پیام را دریافت می‌کند برای مدتی صبر کرده تا تمام پیام‌ها را دریافت کنند، سپس همسایه‌ای را که هزینه‌اش از همه کمتر است را به عنوان پدر خود انتخاب می‌کنند. شکل۲-۸ این عملیات را نشان می‌دهد.
شکل۲-۸: الگوریتم باز پیکربندی کامل، الف:درخت همراه قبل از باز پیکربندی کامل، ب: درخت همراه بعد از باز پیکربندی کامل[۹]
در مرحله باز پیکربندی کامل [۹]، چون تمام حسگرها در باز پیکربندی دخالت دارند باز پیکربندی کامل سربار زیادی را به شبکه تحمیل می‌کند. بنابراین، یک طرح باز پیکربندی بر اساس قطع^[۱۶] ارائه‌شده است. که در آن تنها قسمت کوچکی از درخت باز پیکربندی می‌شود. همان طور که در شکل۲-۹ مشاهده می‌گردد در ابتدا ریشه آینده، پیامی مبنی بر باز پیکربندی به همسایگانش ارسال می‌کند و حسگرهایی که در ناحیه نظارت مکان هدف هستند و در بازه بین خطوط l₁ و l₀ قرار دارند، خود را از ریشه قدیم جدا کرده و به ریشه جدید الحاق می‌کنند.
شکل۲-۹: الگوریتم باز پیکربندی بر اساس قطع، الف: درخت همراه قبل از باز پیکربندی بر اساس قطع، ب: درخت همراه بعد از باز پیکربندی بر اساس قطع[۹].
۲-۳-۲- الگوریتم STUN
در الگوریتم STUN^[17] [۱۰]، روشی به منظور رهگیری قابل‌تغییر اندازه^[۱۸] در شبکه‌های حسگر ارائه گردیده است که الگوریتم خود را با تعداد حسگرها و اهداف وفق می­دهد. در این الگوریتم به منظور تشکیل درخت همراه از یک الگوریتم سلسله مراتبی استفاده می­گردد که توسط آن حسگرها به یکدیگر وصل می­گردند. درخت همراه یک درخت دودویی است که ریشه آن نقطه پرس­وجو را تشکیل می­دهد و برگ‌های این درخت گره‌های حسگر و دیگر رئوس این درخت حسگر­های میانی را تشکیل می­ دهند. به منظور رهگیری هدف، اطلاعات در مورد حضور یک هدف که توسط گروهی از برگ‌های درخت جمع­آوری می­گردد، در حسگر­های میانی مربوط به همان برگ­ها نیز نگهداری می‌شوند. هنگامی‌که داده­ای در حسگر­های میانی تغییر یافت، پیام‌های به روز کردن مجموعه‌ای از اهداف که توسط یک برگ تشخیص داده شده است بنام پیام مجموعه تشخیص، از برگ‌ها به سمت ریشه ارسال می‌گردد وگرنه در همان حسگر میانی حذف می‌شوند که این کار موجب کاهش تبادل اطلاعات در شبکه می‌شود.
در این الگوریتم به منظور ساختن درخت­های سلسله مراتبی هرس پیام^[۱۹]، از رویه تخلیه و تعادل(DAB)^[20] استفاده گردیده است. بدین منظور ابتدا گراف وزن داری به نام گراف حسگر تشکیل می­گردد که در این گراف یک حسگر با حسگر دیگری مجاور است در صورتی که هدف بتواند از برد حسی یک حسگر به برد حسی یک حسگر وارد گردد بدون اینکه به برد حسی حسگر سومی وارد شود و هر یال وزنی برابر با ریت تشخیص توسط حسگرهایش به آن تخصیص داده می­ شود. در مرحله تشکیل درخت سلسله مراتبی، ابتدا آستانه­های تخلیه به صورت نزولی مرتب می­گردد و در هر مرحله برای هر یک از آستانه­های تخلیه یک‌بار فرایند تخلیه و یک‌بار فرایند تعادل انجام می­ شود. در فرایند تخلیه، حسگر­هایی از گراف حسگرها که حداقل به یک یال متصلند و وزن آن یال بزرگتر یا مساوی آستانه تخلیه می­باشد به درخت اضافه می‌گردند. در فرایند تعادل زیر درخت‌های مجاور از طریق یک حسگر میانی ادغام می‌شوند به طوری که درخت ادغام‌شده از تمام حالات ادغام ممکن دیگر دارای حسگر کمتری می­باشد. در شکل۲-۱۰ یک گراف حسگر و نحوه تشکیل درخت سلسله مراتبی نشان داده شده است.
شکل۲-۱۰: مثالی از شکل گرفتن درخت DAB، a: گراف وزن دار حسگر، b: درخت DAB بعد از اولین مرحله
۲-۳-۳- الگوریتم DAT
در الگوریتم DAT^[21] [۱۱]، ابتدا شبکه به صورت یک گراف veroni در نظر گرفته می‌شود و به وسیله این گراف یک درخت وزن دار تشکیل می‌گردد که ریشه این درخت حسگر چاهک می‌باشد. گراف veroni، یک گراف وزن دار است که فضا را به چندین ناحیه تقسیم می‌کند و در این گراف دو حسگر دارای یال مشترک می‌باشند اگر و تنها اگر این دو حسگر در شبکه همسایه باشند. به منظور شناسایی هدف توسط یک حسگر با توجه به موقعیت هدف، حسگر چاهک یک پیام جستجو^[۲۲] برای حسگری که به هدف نزدیک‌تر می‌باشد، از طریق درخت همراه ارسال می‌گردد و این روند در شکل۲- ۱۱ قسمت (الف) نشان داده شده است. در صورتی که هدف o₁ از ناحیه حسگرa خارج گردید و به ناحیه تحت نظارت حسگرb وارد گردید یک پیام dep(o₁,a,b) توسط حسگرa به حسگر چاهک ارسال می‌گردد. در این الگوریتم به منظور شناسایی اهدافی که تحت نظارت آن حسگر هستند، هر کدام از حسگرهای شبکه دارای لیست شناسایی Dl_x=(l₀,l₁,…,l_k) هستند که در این لیست l₀ اشاره به مجموعه‌ای از اهداف دارد که در ناحیه حسگرx قرار دارند و نیز l₁,..,l_k اشاره به مجموعه‌ای از اهداف دارند که در ناحیه حسگرهای فرزند حسگرx قرار دارند. در صورتی که پیام dep(o₁,a,b) توسط حسگرx دریافت گردید، اگر هدف o₁ متعلق به مجموعه L₀ باشد آن هدف از لیست L₀ حذف می‌گردد و ارسال پیام از حسگرx به حسگر چاهک تا زمانی ادامه می‌یابد که هدف در لیست شناسایی آن حسگر نباشد. هنگامی‌که هدف در برد حسگرb قرار گرفت، حسگرb پیام arv(o₁,b,a) را از طریق درخت همراه به حسگر چاهک ارسال می‌کند. هر حسگری که در مسیر حسگرb به حسگر چاهک این پیام را دریافت کند، در صورتی که هدف o₁ در لیست شناسایی آن حسگر نباشد، آن هدف را به لیست شناسایی حسگر اضافه می‌کند و پیام arv(o₁,b,a) توسط حسگر به سمت گره چاهک ارسال می‌گردد. همان طور که در شکل۲- ۱۱ قسمت (ب) نشان داده شده است با حرکت هدف۱ از حسگرk به j پیام‌های dep(o₁,a,b) و arv(o₁,b,a) به حسگر چاهک ارسال گردیده است.
شکل۲- ۱۱: الف: ارسال پیام جستجو توسط حسگر چاهک به منظور شناسایی هدف اول، ب: خارج شدن هدف اول از برد حسگرK و وارد شدن آن به برد حسگرG[11].
۲-۴- رویکرد مبتنی بر پیش‌بینی
۲-۴-۱- الگوریتم TTMB
در الگوریتم TTMB^[23][12]، روشی با بهره گرفتن از حسگر­های ناظر و پشتیبان ارائه گردیده است. در این الگوریتم از روش­های رهگیری بر مبنای پیش‌بینی ساده برای این کار استفاده گردیده است. در روش­های رهگیری مبتنی بر پیش ­بینی ساده یک حسگر اطلاعات را از دیگر حسگرها دریافت می­ کند و با اطلاعات خود مقایسه می‌کند. در این شبکه موجودیتی بنام رهگیر که قصد رهگیری هدفی را دارد تعریف می‌شود و حسگر پشتیبان نیز در حالاتی که ناظر دچار مشکل می‌شود جایگزین حسگر ناظر می­گردد. فرض می‌شود که هر ناظر حسگرهای همسایه­اش را می‌شناسد. وقتی یک حسگر توسط رهگیر مورد پرسش^[۲۴] قرار می‌گیرد بررسی می‌کند که آیا هدف مورد نظر در نزدیکی‌اش است و یا خیر. در صورت وجود هدف مورد نظر در نزدیکی آن حسگر، حسگر به عنوان ناظر انتخاب می‌شود. اگر هدف در همسایگی ناظر باشد، ناظر به رهگیری خود ادامه می‌دهد. در همین هنگام ناظر یک ناظر و پشتیبان جدید را بر اساس مسیر حرکت هدف انتخاب می‌کند که این دو حسگر به ترتیب متعلق به حسگرهای مجموعه همسایگی جاری و یکی از حسگرهای مجموعه همسایگی­های مجاور می­باشد. وقتی هدف از همسایگی ناظر خارج شد ناظر به رهگیر، ناظر جدید را معرفی می­ کند. زوج حسگرهای ناظر و پشتیبان یک زوج منطقی را تشکیل می‌دهند که یک لیست پیوندی از آنها که در هر مرحله به صورت تدریجی ساخته می‌شود مسیر طی شده توسط هدف را تعیین می‌کند. در این الگوریتم هدف می‌تواند سرعت متغییری داشته باشد و همچنین، از تبادلات میان حسگری بهره می‌برد. اگر حسگری ناظر باشد و هدف در یکی از وجوهی باشد که حسگر ناظر یکی از رئوس آن‌ وجوه می­باشد، وجوهی که هدف در آن‌ها نیست وجوه همسایه تلقی می‌شوند. وجه به چندضلعی‌هایی گفته می‌شود که حسگرها رئوس آنها بشمار می‌آیند. حسگر ناظر اطلاعات مربوط به این وجوه را نگهداری می‌کند. همسایگان فوری یک ناظر، حسگرهایی می­باشند که فاصله آنها تا حسگر ناظر یک پیوند ارتباطی می‌باشد. بنابراین همسایگان فوری رئوس وجهی هستند که هدف در آن قرار دارد و بقیه رئوس این وجه همسایگان دور ناظر نامیده می‌شوند. این الگوریتم برای صرفه‌جویی در مصرف توان از یک ماشین حالت استفاده می‌کند که دارای سه حالت فعال، بیدار و غیرفعال است که شکل۲-۱۲، ماشین حالت الگوریتم TTMB را نشان می‌دهد. در حالت فعال حسگرها می‌توانند اطلاعات را ارسال و دریافت کنند و همچنین توانایی تشخیص هدف را دارند ولی در حالت بیدارباش حسگر فقط توانایی تشخیص هدف را دارد و در حالت خواب حسگر هیچ‌گونه عملی انجام نمی‌دهد. در شکل۲-۱۲ حالت S₀ اشاره به این دارد که حسگر در حالت فعال قرار دارد، حالت S₁ اشاره به این دارد که حسگر در حالت بیدارباش قرار دارد و حالت S₂ اشاره به این دارد که حسگر در حالت خواب قرار دارد. در این الگوریتم با بهره گرفتن از مکان کنونی هدف و مکان آن در یک واحد زمانی قبل سرعت و جهت حرکت هدف را به دست می ­آورد و با بهره گرفتن از یک توزیع دو بعدی گوسی موقعیت آینده هدف پیش‌بینی می‌گردد و حسگری که به هدف پیش‌بینی‌شده نزدیک‌تر است به عنوان ناظر جدید انتخاب می‌گردد. بنابراین در پروتکل TTMB ابتدا رهگیر یک پیام را با روش سیل‌آسا به تمام حسگرها می‌فرستد تا از محل هدف مطلع شود. حسگری که به هدف از همه نزدیک‌تر است به عنوان ناظر انتخاب می‌شود. در هنگام گم شدن هدف، به منظور شناسایی اهداف گم شده اگر ناظر نتواند هدف را شناسایی کند کارها بدست ناظر پشتیبان سپرده می­ شود. در صورتی که پشتیبان نیز موفق به شناسایی هدف نگردید، به ناظر قبلی پیامی ارسال می­گردد و ناظر قبلی از تمام همسایگان دورن وجهی‌اش می‌خواهد تا به دنبال هدف بگردند و اگر آن‌ها نیز موفق به شناسایی هدف نگردیدند از حسگرهای وجوه همسایه ناظر قبلی به منظور شناسایی هدف کمک گرفته می­ شود و در صورتی که آن‌ها هم هدف را شناسایی نکردند پیامی به رهگیر ارسال می­گردد تا پرسش را دوباره تکرار کند.
شکل۲-۱۲: ماشین حالت الگوریتم TTMB [12].

بازارهای جدید شود (کانان^[۴]،۲۰۰۹).
زمانی که سازمان ها تصمیم به برون سپاری لجستیک معکوس میگیرند باید این سوال اساسی را پاسخ دهند که آیا یک تامین کننده لجستیک معکوس طرف سوم (۳PRLP^[5]) کارآمد، برای شبکه لجستیک مورد نیاز وجود دارد ؟

سازمان ها بدنبال شیوه ای هستند که با بهره گرفتن از آن بتوانند تامین کننده مناسبی را از بین گزینه ها انتخاب نمایند. در این راستا فعالیت های مختلفی صورت پذیرفته است. در این تحقیق نیز سعی شده تا با ارائه مدلی برای انتخاب تامین کننده لجستیک معکوس، به سازمان ها یاری رساند تا با توجه به جنبه های مختلف در این انتخاب تصمیم مناسب را اخذ نمایند.

بیان مساله

لجستیک معکوس فرایند جمع آوری و انتقال کالاهای برگشتی و نحوه برخورد مناسب با این نوع اقلام و انجام تمامی عملیات مرتبط با مصرف دوباره کالا و مواد به منظور افزایش بهره وری، سود دهی و کارآمدی سازمان است. این امر به شناسایی نیازها، کسب اطلاعات، خواسته ها، یرنامه ها و مراحلی است که از سوی مشتری به سوی تولید کنندگان و تامین کنندگان جریان دارد نیازمند میباشد. لجستیک معکوس نیازمند همکاری نزدیک واحد های تولید، بازاریابی، امور مالی و سیستم های اطلاعاتی در منابع انسانی است. این امر از آن جهت است که از بروز تضاد ها و نا هماهنگی ها تا حد امکان جلوگیری گردد. از این رو انتخاب صحیح تامین کننده در لجستیک معکوس میتواند بخش بزرگی از مشکلات در این عرصه را کاهش داده و یا حذف نماید.
مساله ای که در اینجا مطرح میشود این است که یک سازمان چگونه میتواند از بین تامین کنندگانی که در این زمینه وجود دارند یکی را به عنوان تامین کننده منتخب برگزیند؟
هریک از تامین کنندگان دارای شاخص هایی هستند که میتوان از آن جمله به موارد زیر اشاره نمود:
کیفیت^[۶](عملکرد محصول، درستی محصول، آگاهی کیفی تامین کننده، … )
توزیع ^[۷](مقصود توانایی تامین کننده در انجام وظیفه مطابق جدول زمانبندی توزیع، انعطاف پذیری و قابلیت اطمینان توزیع می باشد)
هزینه لجستیک معکوس^[۸] (هزینه بازبینی موجودی، حمل ونقل، بسته بندی، …)
ظرفیت فنی و مهندسی^[۹] (دارا بودن نیروی انسانی ماهر، ظرفیت برای ایجاد لجستیک معکوس، …)
انتخاب بهترین تامین کننده لجستیک معکوس با بهره گرفتن از نظرات کارشناسان و با بررسی عوامل پیشگفته توسط گروه تصمیم گیرندگان^[۱۰] صورت میگیرد. برخی از این شاخص ها توسط متغیر های زبانی توصیف میگردند که این متغیر ها باید به مقادیر کمی تبدیل شوند که این کار از طریق وزن دهی در محیط فازی انجام میگیرد.
استفاده از تئوری مجموعه های فازی^[۱۱] در کار با ابهامات انسانی و اظهارنظر در تصمیم گیری ها میتواند مفید واقع گردد. در اینجا باید به این نکته توجه داشت که وزن شاخص ها باید به دو صورت مورد بررسی قرار گیرد. یکی وزن مطلق و دیگری وزن ناشی از تاثیر گذاری شاخص ها بر یکدیگر می باشد. در هر صورت روند انتخاب با تعیین معیارهای مناسب و از طریق تعیین روابط بین آنها آغاز میگردد.
در این تحقیق ابتدا معیار هایی که برای انتخاب ۳PRLP لازم میباشد، مشخص میگردد و پس از وزن دهی به شاخص ها سازمان باید در مورد انتخاب تامین کننده تصمیم گیری نماید. با توجه به اینکه ممکن است انتخاب در شرایط ابهام و غیر مطمئن صورت بگیرد، لذا مدل در فضای فازی پیاده میگردد. همچنین ساختار روابط بین شاخص ها با بهره گرفتن از روش DEMATEL^[12] فازی مشخص میگردد و با بهره گرفتن از روش VIKOR فازی، تامین کننده لجستیک معکوس انتخاب میشود.

اهمیت و ضرورت تحقیق

امروزه مدیریت کارکرد های لجستیکی در سازمان ها و تشکیلات مدرن را میتوان تصمیم گیری پیرامون توزیع کامل کالاها و خدمات شرکت عنوان نمود. از طرفی آنچه در مدیریت مورد توجه می باشد به حداکثر رساندن ارزش افزوده کالا ها و خدمات و کاهش هزینه های شرکت میباشد. از این رو شرکت ها تمایل دارند تا از خدمات شرکت های تامین کننده لجستیک معکوس استفاده نمایند. از جمله دلایل برون سپاری فعالیت های لجستیک معکوس میتوان به موارد ذیل اشاره نمود:
شرکت های تامین کننده لجستیک معکوس طرف سوم(۳PRLP) دارای سیستم اطلاعاتی پیشرفته، قابلیت حمل و نقل ابزار، تجهیزات جابه جایی مواد و امکانات انبارداری برای ارائه کامل خدمات زنجیره تامین معکوس هستند.
لجستیک معکوس نمیتواند هسته فعالیت های یک شرکت باشد و ممکن است در اثر این فعالیت های فرعی و ثانویه، وظایف اصلی سازمان به خوبی انجام نگیرد. با برون سپاری لجستیک معکوس شرکت ها میتوانند بر فعالیت های اصلی خود متمرکز شوند.
برون سپاری فعالیت های لجستیک معکوس می تواند هزینه ها را کاهش دهد. یک ۳PRLP میتواند مزیت های اقتصادی را نصیب شرکت کند که برای شرکت از طرق دیگر نمیتواند به آن دست یابد.
شرکت ها میتوانند با برون سپاری فعالیت های لجستیک معکوس، سرمایه اولیه برای شرکت را کاهش داده و سرمایه گذاری برای فعالیت های تولیدی را گسترش دهند.
برون سپاری لجستیک معکوس زمان چرخه و عملکرد بهبود پیدا میکند و بدین وسیله رضایتمندی مشتری در بازار فروش افزایش پیدا مینماید.
ارزیابی و انتخاب یک تامین کننده لجستیک معکوس، از آنجا که شامل معیارها و مدل های تصمیم گیری متفاوت و پیچیده میباشد، امری حساس و دشوار می باشد.
در این زمینه فعالیت های مختلفی صورت گرفته است و در کارهای کمی از مدل های تصمیم گیری چند معیاره استفاده شده است. این کار اغلب با فرض شرایط قطعی انجام شده است. از این رو لازم به نظر میرسد که باید مسئله در شرایط عدم قطعیت(فضای فازی) و بر اساس مدل های تصمیم گیری چند معیاره^[۱۳] بررسی گردد.

اهداف تحقیق

تامین کنندگان لجستیک معکوس به یکی از نقش های مهم در لجستیک معکوس تبدیل شده اند. از زمانی که عملیات بازگشت کالا به اطلاعات، تجهیزات و زیر بنای اقتصادی تخصصی نیاز پیدا کرده است، صنعت به تامین کنندگان لجستیک معکوس روی آورده است.
بدلیل محدودیت منابع بسیاری از شرکت ها ظرفیت و یا تمایل وارد شدن به حیطه لجستیک معکوس را ندارند. بنابراین همه یا بخشی از فعالیت های لجستیک معکوس را به تامین کنندگان واگذار مینمایند. با توجه به اینکه معیار های مختلفی در انتخاب وجود دارد، انتخاب تامین کننده به کاری پیچیده تبدیل میشود. شرکت ها برای مقابله با این موضوع از راه های مختلف استفاده میکنند. مهمترین موضوع در روند انتخاب تامین کننده لجستیک معکوس، انتخاب و استفاده از یک مدل مناسب تصمیم گیری میباشد.
هدف این تحقیق بیان یک روند تصمیم گیری فازی برای مقابله با مسئله انتخاب تامین کننده در زنجیره تامین معکوس است. در طی سال های اخیر انتخاب تامین کننده به یک مساله استراتژیک برای شرکت ها مبدل گردیده است و این امر با گسترش بیشتر لجستیک معکوس در کشور اهمیت بیشتری نیز پیدا خواهد نمود.
این تصمیم گیری های معمولا پیچیده و بی ساختار هستند. در این راستا معیار های کمی و کیفی مانند کیفیت، قیمت، انعطاف پذیری، تحویل و … باید در انتخاب تامین کننده مناسب مورد توجه قرار گرفته و لحاظ گردد.
در این جا مقادیر زبانی برای تخمین رتبه بندی و وزن این معیارها به کار برده میشود. مقادیر زبانی با بهره گرفتن از اعداد فازی مثلثی^[۱۴] به مقادیر کمی تبدیل میشوند. سپس مدل تصمیم گیری چند معیاره برای انتخاب تامین کننده لجستیک معکوس مناسب، مورد استفاده قرار میگیرد.
در این تحقیق درجه اهمیت مختلفی برای تصمیم گیرندگان حاضر در گروه تصمیم گیری فرض شده است و از متوسط گیری موزون فازی شهودی^[۱۵](IFWA) برای جمع کردن همه نظرات شخصی تصمیم گیرندگان درباره رتبه بندی اهمیت معیارها و گزینه ها استفاده شده است.
در پایان این تحقیق سعی داریم تا بتوانیم:
شاخص ها و معیارهایی را که برای انتخاب تامین کننده تاثیر گذار هستند، شناسایی و تعیین شود.
وزن هریک از شاخص ها به طور مطلق و نسبی و وزن ناشی از تاثیر شاخص ها بر یکدیگر در محیط فازی تعیین شود.
مدلی با بهره گرفتن از تکنیک های تصمیم گیری چند معیاره مناسب در محیط فازی جهت ارزیابی و اولویت بندی تامین کنندگان ارائه شود.

سوالات تحقیق

سوال اصلی این تحقیق عبارتست از اینکه: چه شاخص هایی برای ارزیابی و انتخاب تامین کننده لجستیک معکوس وجود دارد؟
سوالات فرعی تحقیق را میتوان به صورت زیر بیان نمود:
از چه طریقی میتوان یک گزینه به عنوان تامین کننده برای لجستیک معکوس در محیط فازی با بهره گرفتن از ترکیب DEMATEL و VIKOR انتخاب نمود؟
ارزیابی و اولویت بندی شاخص ها در محیط فازی چگونه انجام میشود؟
وزن مطلق و وزن نسبی شاخص ها و میزان تاثیر گذاری آنها بر یکدیگر به چه صورتی مشخص میشود؟
چگونه میتوان یک تصمیم درست در زمینه انتخاب تامین کننده لجستیک معکوس اتخاذ کرد؟

شرح واژه ها و اصطلاحات

زنجیره تامین:
یک زنجیره تامین سلسله ای از سازمان ها ست. یعنی امکانات، وظایف و فعالیت های آنان در تولید و تحول یک محصول یا خدمت درگیر میباشد. این سلسله از تامین کنندگان مواد خام آغاز شده و تا مشتری نهایی ادامه می یابد. (عالم تبریز،۱۳۸۸)
لجستیک:
بنا بر تعریف انجمن مدیریت لجستیک، لجستیک عبارت است از فرایند برنامه ریزی، به کارگیری و کنترل اثربخش و کارآمد جریان و ذخیره کالاها، خدمات و اطلاعات مربوطه از نقطه شروع تا نقطه مصرف به منظور تطابق با نیازهای مشتری. (جوانمرد،۱۳۸۳)
لجستیک معکوس:
یک اصطلاح و عبارت کلی است که در سطحی گسترده، دربرگیرنده تمام عملیات مرتبط با مصرف مجدد کالا و مواد می باشد. لجستیک را میتوان لجستیک مرتبط با کالاهای عودتی یا برگشتی دانست. به عبارتی لجستیک معکوس را میتوان به صورت زیر تعریف کرد:
“انتقال دقیق، به موقع و درست مواد، اقلام و کالاهای قابل استفاده از انتهایی ترین نقطه و آخرین مصرف کننده از طریق زنجیره تامین به واحد مورد نظر.” مهم ترین اصل در لجستیک معکوس این است که بسیاری از مواد که اصطلاحا غیرقابل استفاده یا فاقد کاربرد برای مصرف کننده هستند، دارای ارزش بوده و با لندکی اصلاح و مرمت میتوانند مجددا وارد زنجیره تامین شوند. (عالم تبریز،۱۳۸۸)
برون سپاری:
تصمیم گیری یک سازمان درباره خرید یا تولید کالا و خدمات از خارج از سازمان برون سپاری نامیده میشود. برون سپاری لجستیک نیز از این قاعده مستثنا نیست. به ایم معنا که اگر شرکتی قعالیت اجستیکی خود را ارزان تر از دیگران انجام دهد اجرای آن را خود بر عهده میگیرد. در غیر این صورت باید فعالیت های مذکور را به سازمان های دیگر بسپارد. برون سپاری لجستیکی تصمیمی برای خرید خدمات لجستیک از یک منبع خارح از سازمان است و این زمانی انجام میشود که یک سازمان اجازه دهد تا یک شرکت تخصصی دیگر وظایف غیر اصلی را برای سازمان انجام دهد. (وود و مورفی، ۲۰۰۴)

مقدمه ۱۰۴
بحث و بررسی نتایج ۱۱۱
راهکارها و پبشنهادات ۱۱۲
الف) پیشنهادات کاربردی ۱۱۳
ب) پیشنهادات پژوهشی ۱۱۶
منابع ۱۱۷
طرح و بیان مساله
قانون و ضرورت وجود آن برای نظم بخشیدن به زندگی اجتماعی و رعایت حقوق فردی و اجتماعی افراد در جامعه، بر کسی پوشیده نیست. اگر به فلسفه تدوین قوانین برگردیم، می بینیم که قانون را بشر برای رفاه حال خود وضع کرده؛ زیرا در شرایط بیقانونی و آزادی مطلق، آزادی یک عده ممکن است، آزادی افراد دیگر را محدود کند و عملاً چیزی تحت عنوان آزادی مطلق وجود نخواهد داشت. بنابراین، قانون قرارداد بشری بود تا با تعیین حد و مرزهای آزادی افراد، این حق را به صورت عادلانه بین بشر تقسیم کند. بدیهی است که با وضع قانون، عدهای که از نبود آن منتفع بودند، در مقابل آن ایستادگی کنند(فرضی،۱۳۸۵: ۳۶). از جمله قوانین مهم هر کشور، قوانین راهنمایی و رانندگی است که برای اصلاح رفتارهای ترافیکی و نظارت بر آنها وضع شده است. رفتار ترافیکی به عنوان بخشی از فرهنگ عمومی، بیان کننده میزان تبعیت یا عدم تبعیت افراد یک جامعه از قوانین راهنمایی و رانندگی، هنجارهای ترافیکی و معیارهای ضروری برای تردد و جابجایی افراد و وسایل نقلیه است(خبرنامه پلیس راهور،۱۳۸۲).

روی آوردن روز افزون مردم به زندگی شهری، گسترش زندگی ماشینی و توسعه شهرها موجب افزایش ترافیک شده است. این افزایش جمعیت و وسایل نقلیه، سبب کاهش سرعت جابه جایی و همچنین افزایش تعداد تصادفات ترافیکی شده، به طوری که ضایعات جانی و مالی سنگینی بر جوامع تحمیل نموده است(بنر و همکاران، ۲۰۰۴ ؛ پدن و همکاران ،۲۰۰۴).
بر پایه بررسیهای به عمل آمده، در پدید آمدن تصادفهای رانندگی چهار عامل اصلی موثرند که شامل عامل انسانی، جادهای، وسیله نقلیه و محیط میباشند. تحلیل حوادث جادهای در کشور نشان میدهد که مهترین دلیل بروز تصادفهای رانندگی عامل انسانی است(یعقوبی،۲۰۰۱: ۶۲؛ آیتی،۲۰۱۱: ۴۵). ایران در سال ۱۳۸۵ شاهد کشته شدن بیش از ۲۷هزار نفر در تصادفات و ۲۷۶ هزار نفر مجروح بوده است که سهم عامل انسانی در بروز تصادفات جادهای، بیش از ۹۵ درصد برآورد شده است(لاجنن و همکاران،۲۰۰۴ ؛ صالحی، ۱۳۸۵؛ اسماعیلی،۱۳۸۷)
از پیامدهای مهم پایبندی به انضباط ترافیکی در جامعه، ایجاد یک فضای سالم و امن است که در آن رانندگان با احساس امنیت و به دور از هر گونه حادثه ناگوار، رانندگی کنند.انضباط ترافیکی که ناظر آن پلیس راهنمایی و رانندگی است، میتواند از بروز تصادفات جلوگیری کند یا حداقل از مقدار آمار تصادفات در جامعه بکاهد. با این حال وقوع تصادفات رانندگی بر اثر بروز رفتارهای حادثه ساز و تخلف رانندگان، امری عادی است و در همه جوامع وجود دارد. با این حال، تفاوت اصلی بین کشورها، در نرخ بروز این رفتارها و وقوع حوادث رانندگی، میباشد. به عنوان مثال، ایران از حیث تلفات رانندگی، رتبه دوم را در بین ۱۹۰ کشور جهان دارا است. بر اساس آماری که در سال ۱۹۹۸ میلادی منتشر شده است، در کشور ژاپن به ازای هر ۱۰ هزار خودرو، سالانه ۵.۱ نفر جان خود را بر اثر تصادفات از دست داده اند، این در حالیست که این میزان در ایران به ۲۳ نفر در هر ۱۰ هزار خودرو می رسد(سیری،۱۳۸۹).
بر اساس آمارهای داخلی، در سال ۱۳۹۱ تنها در کلان شهر تهران، تعداد تصادفات درون شهری به۷۱۴۳۰ فقره رسیده است که از آن تعداد ۲۵۴ فقره تصادف فوتی، ۲۱۳۹۳ فقره تصادف جرحی و۴۹۷۸۳ فقره تصادف خسارتی بوده است(مرکز اطلاع رسانی راهور فاتب).
در بررسیهای به عمل آمده از رفتارهای ترافیکی، مشاهده میگردد میزان مجازات تخلفات رانندگی در کشور ما به تناسب کشورهای توسعهیافته که از آمار تخلفات رانندگی پائینتری برخوردار هستند،کمتر است(عباسزاده و همکاران،۱۳۹۱).به همین دلیل شاید بتوان ادعا نمود که یکی از دلایل عدم اصلاح رفتارهای ترافیکی افراد، ضعف قوانین بازدارنده و ضمانت اجرایی آنها باشد. در این راستا، اعمال نمره منفی در گواهینامه افرادی که بیست تخلف پرخطر و حادثهساز را در حین رانندگی از خود بروز میدهند، از تاریخ ۱۰/۰۲/۹۰ قابل اجرا گردیده است تا شاید در نقش یک عامل اصلاحی برای رفتار رانندگان خاطی عمل نماید. بر این اساس سوالات تحقیق به صورت زیر، مطرح میشود:
سؤال اصلی
اعمال نمره منفی تا چه اندازه بر رفتار ترافیکی رانندگان تاثیرگذار بوده است؟
سؤالات فرعی
اعمال نمره منفی تا چه اندازه در استمرار تخلف رانندگی تاثیرگذار بوده است؟
اعمال نمره منفی تا چه اندازه در انجام تخلفات حادثه ساز رانندگی تاثیرگذار بوده است؟
اعمال نمره منفی تا چه اندازه در میزان تصادفات تاثیرگذار بوده است؟
ضرورت واهمیت تحقیق
طبق آمارهای سازمان بهداشت جهانی، تصادفات رانندگی دومین عامل مرگ و میر در جهان شناخته شده است. شواهد نشان میدهد که سوانح جادهای سالانه جان بیش از ۱.۲ میلیون نفر را در جهان می گیرد و تعداد بسیار بیشتری را راهی بیمارستانها میکند. گاه بسیاری از این افراد توانایی های طبیعی خود را برای تمامی عمر از دست میدهند و بسیاری دیگر به واسطه بیسرپرست شدن خانواده، ضایعات جبران ناپذیری را تحمل میکنند.
مطالعات و گزارشها نشان میدهد که نابسامانیهای ترافیک نه فقط وضعیت زندگی در بسیاری از شهرهای کشورمان، را مختل ساخته، بلکه باعث افزایش انواع گازهای آلاینده، اتلاف وقت، مجروح و کشته شدن تعداد بسیاری از مردم، افزایش خسارات مالی، مصرف سوختهای فصیلی، گرم شدن زمین، تضییع حقوق شهروندی و در نتیجه بر هم خوردن نظم، آسایش و رفاه فردی واجتماعی و… گردیده است. تقریباً در تمامی گزارشهای رسمی و غیر رسمی(جلسات، نشستها، ستادهای ارتقاء فرهنگ ترافیک، مصاحبهها، کمسیونها و جشنوارهها، یافته های تحقیقات و …)گسترش رفتارهای ناهنجار ترافیکی به عنوان نمودی از رفتار نامناسب مدنی و البته تلاش برای ارتقاء فرهنگ ترافیکی مردم، به ویژه رانندگان مورد بحث بوده و هست. از این رو به نظر میرسد که امروزه دیگر رفتارهای ناهنجار ترافیکی رانندگان وسایل نقلیه و در نتیجه اصلاح الگوهای رفتار ترافیکی و ارتقاء اخلاق ترافیکی آنان امری مهم در آمد و شد شهری و نیز رفع نگرانی های مسئولان به ویژه راهنمایی و رانندگی است. چرا که از خلال تغییر الگوهای رفتار ترافیکی نه فقط مشکلات یادشده در بالا تا اندازه زیادی مرتفع میگردد، بلکه میزان نارضایتی مردم به سبب بروز رفتارهای ناهنجار ترافیکی تعدیل گشته، جایگاه پلیس راهنمایی و رانندگی نیز ارتقاء مییابد.
بدیهى است انواع رفتار رانندگى از نظر میزان خطر و نیز میزان عمد وآگاهى راننده در انجام این گونه رفتارها متفاوت است. رفتار رانندگى، جزئى از رفتار فرهنگى افراد در جوامع است؛ زیرا به ارزشها، عادات، نگرشها و سایر عوامل مربوط است. لذا زمانى مىتوان میزان تصادفات را کاهش داد که رفتار رانندگى پرخطر در یک فرهنگ خاص بررسى شود و متناسب با شناخت حاصل شده، راهکارهای مختلفی در زمینه های متعدد ارائه داد. با وجود این که تاکنون تحقیقات متعددى درباره رفتار رانندگى پرخطر در داخل و خارج کشور انجام شده، ولى در زمینه تاثیر نمره منفی بر رفتارهای ترافیکی افراد، تحقیق جامعی انجام نشده است. لذا انجام چنین مطالعاتی به خاطر مزیتهای شناختی آن، ضرورت قابل ملاحظه‌ای پیدا می‌کند. مطالعه چنین موضوعی بنا به دلایل ذیل می‌تواند از اهمیت بسزایی برخوردار باشد:
انجام چنین مطالعاتی خلاءهای قانونی در زمینه رفتارهای ترافیکی را به خوبی نشان خواهد داد و چنانچه تاثیر و رابطه مثبتی بین متغیرهای تحقیق مشاهده شود، میتوان امیدوار بود که از طریق تصویب قوانین بیشتر، رفتارهای ترافیکی افراد را اصلاح نمود و به آنها سمت و سویی خاص بخشید.
این مطالعه با شناسایی تاثیر متغیرهای قانونی و حقوقی بر رفتارهای افراد، مسیر برنامه ریزی و سیاستگذاری را برای تصمیم‌گیری بهتر سیاستگذاران فراهم می‌آورد.
این مطالعه زمینه توجه یا عدم توجه به مقوله های اجتماعی و فرهنگی را در اصلاح رفتارهای ترافیکی فراهم خواهد کرد. به عبارت دیگر، چنانچه متغیرهای قانونی(نمره منفی)بر رفتارهای ترافیکی تاثیری نداشته باشند و یا این تاثیر در حد ناچیز باشد، میتوان توجه و تمرکز را بر روی متغیرهای اجتماعی و فرهنگی قرار داد. لذا انجام این پژوهش به ما این امکان را می‌دهد که بفهمیم، برای اصلاح رفتارهای ترافیکی در حوزه‌‌های مورد مطالعه چه اقداماتی را باید پیاده کرد.
چنین مطالعه‌ای می‌تواند راهکارهایی مناسب جهت اجرای بهتر سیاستهای اجتماعی ارائه کند.
این مطالعه می‌تواند در ارزشیابی سیاستها و برنامهه‌ای پیاده شده یا در حال اجرا کمک نماید.
اهداف تحقیق
هدف اصلی
بررسی میزان تاثیر اعمال نمره منفی رانندگان بر رفتار ترافیکی آنان.
اهداف فرعی
بررسی میزان تاثیراعمال نمره منفی بر استمرار تخلف رانندگی.
بررسی میزان تاثیراعمال نمره منفی بر انجام تخلفات حادثهساز.
بررسی میزان تاثیراعمال نمره منفی بر میزان تصادفات.
مقدمه
این فصل به مبانی نظری پژوهش پرداخته است. در بخش اول به مرور تحقیقات انجام شده در زمینه موضوع تحقیق پرداخته شده است تا در نهایت بتواند از نتایج این تحقیقات، الگو گرفته و نتایج نهایی این پژوهش را با نتایج حاصل شده از این تحقیقات، مقایسه کند. سپس مفهوم جرم و جرایم رانندگی بررسی و تلاش شده است تا مطالعه تطبیقی در خصوص میزان نمره منفی اختصاص یافته به جرایم رانندگی در کشورهای مورد مطالعه انجام شود. در نهایت چارچوب نظری پژوهش و مدل تحلیلی ارائه شده است.
پیشینه تحقیق
بررسی پیشینه تحقیق، معمولاً نقدی از دانش موجود درباره موضوع پژوهش است.بررسی پیشینه تحقیق اگر به درستی صورت گیرد، به بیان مسئله کمک می‌کند و یافته‌های تحقیق را به پژوهش‌های قبلی متصل می‌سازد. بررسی پیشینه تحقیق مقاصد زیر را برآورده می‌کند:
تعریف و تحدید مسئله؛
قرار دادن یافته‌های تحقیق در چارچوب تحقیقات قبلی؛
اجتناب از دوباره کاری؛
انتخاب روش‌ها و ابزار اندازه گیری دقیقتر(سرمد،۱۳۷۸ : ۵۵).
در خصوص اعمال نمره منفی در گواهینامه رانندگان متخلف و تاثیر آن بر رفتارهای ترافیکی افراد، تحقیق جامعی صورت نگرفته است و به نوعی انجام این تحقیق، نوعی نوآوری در این عرصه محسوب می شود. ولی به منظور الگو گرفتن و بهرهگیری از نتایج تحقیقات مرتبط با موضوع تحقیق،تلاش میکنیم تا مروری بر این یافتهها داشته باشیم و از نتایج این مطالعات در پژوهش حاضر استفاده نماییم:
ساماندهی فضا و پایداری در اصلاح رفتار ترافیکی شهرهای کشور(ضرورت جامع نگری به مقوله رفتار در شهرها)^[۱]، عنوان مقاله ای است که توسط علی اکبری(۱۳۸۶) نگاشته شده است. این مقاله با دیدگاه سیستمی و با تاکید بر ضرورت جامع نگری به مقوله رفتار در شهرها، به شناخت مولفه ها و بردارهای فضایی در آسیبشناسی رفتار ترافیکی شهرها تاکید میکند، یعنی آسیب شناسی رفتار ترافیکی را از منظر آسیبشناسی سازمانیابی فضای شهری می نگرد. مبانی نظری این مقاله بر رویکرد سیستمی تاکید دارد و شهر را سیستمی درنظر که از زیرسیستمهای متعددی تشکیل شده است. اجزا، عناصر و روابط درونی هر یک از زیر سیستمها کارکرد و ارتباطات میان زیرسیستمهای شهری، نحوه سازمان یابی فضای شهری را تعریف میکنند. موزونی یا ناموزونی در سازمان یابی فضای شهری هم می تواند در قالب رفتارهای هنجار یا ناهنجار نمود پیدا کند. لذا، از دیدگاه سیستمی، رفتار شهری تجلی گاه نحوه سازمان یابی فضای شهری است.به نظر محقق، در حال حاضر یکی از برجستهترین ناهنجاریهای رفتاری شهرهای ایران در عرصه رفتار ترافیکی آنها بروز کرده است. راهکارها و سیاستهایی که تاکنون برای اصلاح اینگونه رفتارها ارائه شده، غالبا، جزء نگر و معلول نگر بودهاند، یعنی زمینه های بروز ناهنجاری و نیز راه حلهای مقابله با آن را در مقیاس زیرسیستم ترافیکی شهر جستجو کردهاند. نتایج بر این نکته تاکید دارد که ساماندهی فضای شهری و هدایت آن به سوی یک نظم فضایی می تواند اثرات پایداری بر اصلاح رفتار ترافیکی بر جای بگذارد و آن را به سوی رفتار هنجار و قانونمند هدایت کند.
رابطه‌ بین ویژگی‌های شخصیتی و رفتار رانندگی در شهر شیراز^[۲]، عنوان مقالهای است که توسط حق شناس و همکاران(۱۳۸۷)نگاشته شده است.هدف اصلی این مقاله بررسی رابطه بین ویژگی های شخصیتی و نوع رفتار رانندگان در شهر شیراز می باشد، چرا که از دیدگاه نویسندگان، تخلفات رانندگی همواره یکی از علل بروز مشکلات، معضلات و حوادث ترافیکی در همه‌ی جوامع می‌باشد که بسته به بافت فرهنگی، اجتماعی و اقتصادی و جغرافیایی جوامع میزان و نوع آن متفاوت خواهد بود. گرچه در بروز تخلفات رانندگی، عوامل محیطی- کنترلی، اجرایی و عدم تناسب ساختارهای مواصلاتی با تعداد خودروها و واحدهای عبور و مرور و غیره نیز دخیل می‌باشد، اما علل انسانی به عنوان اصلی‌ترین عامل، بالاترین درصد علت تخلفات است. در این تحقیق ۵۳۷ آزمودنی مورد بررسی قرار گرفتهاند که شامل ۴۳۷ راننده مرد و ۱۰۰ راننده زن میباشند. آزمودنی‌ها از طریق نمونه‌گیری در دسترس با مراجعه به مکانهایی چون مرکز تعویض پلاک خودرو و یک درمانگاه تخصصی مرکزی شیراز انتخاب شدهاند. پرسشنامه ها شامل پرسشنامه دموگرافیک، پرسشنامه رفتار رانندگی منچستر و پرسشنامه شخصیت نئو FFI بوده است. جهت تجزیه و تحلیل داده‌ها از روش‌های تحلیل واریانس و همبستگی استفاده شده است. نتایج تحقیق نشان میدهند که ویژگی‌های شخصیتی با رفتار رانندگی رابطه معناداری دارد. لذا با توجه به اهمیت رفتار رانندگی در میزان تصادفات، توصیه می‌شود جهت بهبود وضعیت رانندگی و کاهش میزان تصادفات، ارزیابی‌های روان‌شناختی در هنگام ارائه گواهینامه و پس از آن به‌طور دوره‌ای صورت پذیرد و می‌توان آموزش‌های مخصوصی را برای آسیب‌پذیران به خطاهای رانندگی، در نظر گرفت.
رویکردی جامعه شناسانه به مهندسی ترافیک بررسی تاثیرات فرهنگ و ساختارهای اجتماعی بر ترافیک و مهندسی ترافیک^[۳]، عنوان مقالهای است که توسط عبدالرحمانی و همکاران(۱۳۸۹)نگاشته شده است. این مقاله با روش اسنادی و مرور منابع کتابخانهای نگاشته شده است. ایده اصلی این مقاله برجستهسازی یا به عبارت دیگر مقایسه تأثیرات متغیرهای اجتماعی و فرهنگی در مقابل متغیرهای مادی و مهندسی است و نه نادید ه گرفتن عناصر مادی(مهندسی)فرهنگ. به تعبیر دیگر، مقاله حاضر با نقد روش های مهندسی صرف برای حل مشکل ترافیکی کشورمان، به دنبال توضیح این موضوع است که چرا تاکنون با همه تأکیدات بر راهکارهای مهندسی و مهندسان ترافیک، چندان راه به جایی نبردهایم و حالا چه میتوان کرد؟ بنابراین اگر چه به قطع و یقین نمیتوان گفت، اما تا انداز های میتوان نتیجه گرفت که اصرار بیش از پیش بر حوزه های مهندسی ترافیک در جوامع کمتر توسعه یافته(مانند کشورمان)، برای توضیح و تبیین الگوهای رفتار ترافیکی و از آن مهمتر حل مشکلات و رخدادهای نامطلوب ترافیکی، نوعی به بیراهه رفتن و اصل را فدای فرع کردن است. نتایج این مطالعه نشان میدهد که اگر بخواهیم درک دقیقتری از ترافیک و مشکلات ترافیکی داشته باشیم، ناگزیر از توجه به رویکردهای جامعهشناسانه و بررسی تاثیرات فرهنگ وساختارهای اجتماعی بر ترافیک، همراه با مهندسی ترافیک هستیم؛ زیر ا فرهنگ والگوهای رفتار اجتماعی برآمده از آن میتوانند تا اندازه زیادی بسیاری از طرحهای دقیق و کارآمد مهندسان ترافیک را تحت تاثیر قرار دهند و بالاخره اینکه در وامگیری وکپی برداری صرف از ابزارهای مادی فرهنگ غرب در حوزه ترافیک نهایت دقت و توجه را به خرج داده، پیش از هر عملی امکانات پذیرش و نشر آن از سوی مردم را در کشورمان با توجه به فرهنگ آن بررسی کرد.
کاربرد داده کاوی در بررسی رفتار رانندگان متخلف در کلان شهرها^[۴]، عنوان پژوهشی است که توسط جعفری و صمدیان(۱۳۹۱)انجام شده است. از نظر پژوهشگران، بی توجهی به مقررات راهنمایی و رانندگی و قانون گریزی همواره یکی از علل بروز مشکلات، معضلات و حوادث ترافیکی در همه جوامع است که بسته به بافت فرهنگی، اجتماعی، اقتصادی و جغرافیایی جوامع، میزان و نوع آن متفاوت خواهد بود. گرچه در بروز تخلفات رانندگی عوامل محیطی نیز دخیل می باشد، اما علل انسانی علاوه بر این که به عنوان اصلی ترین عامل بروز علت تخلفات است، میتواند عاملی موثر در جهت تعدیل و رفع سایر نواقص و کمبودها باشد. روش مورد استفاده در این مقاله،تحلیل ثانویه می باشد. بر این اساس، با کاربرد عملی داده کاوی در داده های تخلفات ترافیکی بررسی کرده است که شناسایی رانندگان پرخطر چگونه انجام شده و آیا میتوان با دانستن سوابق تخلفاتی و مشخصه های فردی و محیطی، آنان را شناسایی و قوانین لازم را برای کاهش تخلفات ترافیکی تدوین و اجرا کرد یا خیر؟
در اجرای روش دستهبندی در داده کاوی دو تکنیک شبکه های عصبی و درخت تصمیم در اطلاعات تخلفات به کار گرفته شده است و در انتها برای بهبود نتایج از رویکرد ترکیبی، متشکل از تکنیک خوشهبندی و درخت تصمیم استفاده شده است. نتایج این تحقیق اهمیت دادهکاوی در دامنه تخلفات ترافیکی و دیگر مشخصه های رانندگان را نشان میدهد.
بررسی تأثیر قانون جدید رسیدگی به تخلفات رانندگی در میزان تخلفات حادثه ساز، مرگ و جرح ناشی از تخلفات پرخطر سوانح ترافیکی کشور^[۵]، عنوان تحقیقی است که توسط سوری و همکاران(۱۳۹۱)انجام شده است. در این مطالعه تأثیر قانون جدید رانندگی بر میزان تخلفات حادثه ساز، مرگ و جرح ناشی از تخلفات پرخطر مورد بررسی قرار گرفته است. دریک مطالعه کارآزمایی شاهددار مداخلهای در طول زمان کلیه افرادی که در طی زمان تعریف شده در مطالعه (از اول خرداد ۱۳۹۰ تا پایان آبان همان سال به عنوان گروه بعد از مداخله و شش ماه مشابه سال ۱۳۸۹ به عنوان گروه کنترل) که دچار تصادفات منجر به مصدومیت یا مرگ ناشی از شش تخلف پرخطر: سرعت غیر مجاز، سبقت غیر مجاز، عبور از چراغ قرمز، حرکت مارپیچ، حرکت با دنده عقب در کشور و انجام دو تخلف همزمان حادثه ساز شده‌اند، مورد بررسی قرار گرفته اند. نمونه های مورد مطالعه از نمونه های در دسترس از اطلاعات فاوا و پزشکی قانونی جمع آوری شده و تأثیر قانون جدید با عوامل مرتبط با تصادف جرحی و مرگ سنجیده شده است.بر اساس یافته‌های تحقیق، مصدومیت و فوت ناشی از سوانح ترافیکی در محورهای درون شهری و برون شهری بعد از اجرای قانون جدید رانندگی، کاهش داشته و این میزان کاهش در طی شش ماه نیز ادامه داشته است. کاهش مصدومیت ناشی از سوانح ترافیکی در گروه سنی ۲۹-۲۰ سال بعد از اجرای قوانین بیشتر از سایر گروه های سنی بوده است. اثر قانون جدید رانندگی بر رخداد فوت(سر صحنه) ناشی از سوانح ترافیکی موید این است که قانون جدید راهنمایی رانندگی موارد فوت را به میزان ۸.۷ درصد و موارد مصدومیت را به میزان ۳۳.۳ درصد کاهش داده است. قانون جدید در موارد مصدومیت بالاترین درصد اثر را در استان هرمزگان ۶۷.۲ و در استان ایلام کمترین درصد اثر ۶۵.۶- را داشته است و در موارد فوت در استان کرمان بیشترین درصد اثر ۹/۵۷ و در استان کرمانشاه کمترین درصد اثر ۵۷.۸- را داشته است.محققان در پایان به این نتیجه رسیده اند که مرحله اول اجرای قانون جدید در کل توانسته است در کاهش تخلفات رانندگی‏ همین طور مصدومیت و مرگ ناشی از سوانح ترافیکی تأثیر مثبت داشته باشد. مداومت در اجرای کامل و صحیح قانون جدید می‌تواند در تداوم و افزایش اثربخشی آن بسیار موثر باشد. عدم تأثیر قانون جدید در بعضی از استان‌های کشور باید بررسی شود.
بررسی ارتباط بین عوامل بازدارنده و میزان رعایت قوانین راهنمایی و رانندگی^[۶]، عنوان پژوهشی است که توسط عباس زاده و همکاران(۱۳۹۱)انجام شده است.با توجه به اینکه عوامل متنوع و متعددی در رعایت مقررات و قوانین راهنمایی نقش دارند، هدف اصلی تحقیق حاضر شناسایی ارتباط بین عوامل بازدارنده و میزان رعایت قوانین راهنمایی و رانندگی در سطح شهر تبریز است. این تحقیق از نظر کنترل شرایط پژوهش، یک مطالعه پیمایشی و از نظر زمانی یک مطالعه مقطعی است. جامعه آماری پژوهش حاضر شامل کلیه شهروندان بالای ۱۸ سال است که دارای گواهینامه راهنمائی و رانندگی و صاحب خودرو شخصی هستند که به روش نمونهگیری تصادفی ساده انتخاب و مورد بررسی قرار گرفتهاند. ابزار گردآوری داده های تحقیق پرسش نامه است. یافته های این تحقیق نشان میدهد که بین متغیرهای نمره منفی برای تخلفات برای رانندگی پرخطر (r=0.42)، میزان آگاهی از قوانین جدی (r=0.59)، میزان خطر جریمه و مجازات (r=0.526) و میزان رعایت مقررات راهنمایی و رانندگی رابطه معناداری وجود دارد. تحلیل رگرسیونی نیز نشان میدهد که ۳۷ درصد از تغییرات ملاک یعنی میزان رعایت قوانین و مقررات راهنمایی و رانندگی توسط متغیرهای مستقل مورد استفاده تبیین شده است. نتایج این پژوهش نشان میدهد هر چه میزان آگاهی از قوانین و مقررات جدید، دریافت نمره منفی و خطر جریمه و مجازاتها بیشتر باشند، احتمال میزان رعایت مقررات راهنمایی و رانندگی بیشتر میشود.
ارزیابی قانون جدید رسیدگی به تخلفات رانندگی کشور از نظر کاربران حوزه ترافیک^[۷]، عنوان پژوهشی است که توسط سوری و همکاران(۱۳۹۱)انجام شده است. این مطالعه با هدف تعیین نظرات رانندگان، پلیس حاضر در صحنه، کارشناسان و خبرگان مرتبط در مورد قانون جدید رسیدگی به تخلفات رانندگی کشور انجام شده است. این مطالعه از نظر نوع تحقیق کاربردی و از نظر روش توصیفی از نوع پیمایشی است. در این مطالعه ۸۰۱ نفر شامل ۲۴۱ کارشناس و متخصص حمل و نقل و ۵۶۰ راننده وسیله نقلیه شخصی و عمومی مورد بررسی قرار گرفتهاند و به منظور جمع آوری اطلاعات، از پرسشنامه های محقق ساخته که جداگانه برای رانندگان و کارشناسان تهیه شده، استفاده شده است. انتخاب رانندگان به صورت تصادفی هدفمند و سهمیهای به نسبت توزیع رانندگان در محورهای بین شهری و بقیه در محورهای درون شهری بودند.نتایج این تحقیق نشان میدهد که از نظر افراد مورد مطالعه، مهمترین برتری قانون جدید و بالاترین تاثیر به ترتیب مربوط به افزایش مبلغ جریمه، درج امتیاز منفی و توقیف خودرو به علت دو تخلف همزمان حادثه ساز است. در خصوص سازگاری میزان جریمه با درآمد، ۷۰.۹ درصد از کارشناسان و خبرگان آن را ناسازگار عنوان کرده اند. ۷۵.۹ درصد از کارشناسان و خبرگان و ۶۶.۸ درصد از رانندگان رضایت بالا و متوسط از قوانین جدید راهنمایی و رانندگی داشتند. بین میزان جریمه با سطح درآمد جامعه و میزان رضایت از قوانین جدید راهنمایی و رانندگی ارتباط معناداری منفی مشاهده شده است. بین کاهش تخلف رانندگی و میزان رضایت از قوانین جدید، ارتباط معنادار منفی مشاهده شد.نتایج این تحقیق نشان میدهد که قوانین جدید راهنمایی و رانندگی کشور فرصت‌های ارزشمندی را برای کاهش تخلف و جرح و فوت ناشی از سوانح ترافیکی ایجاد کرده است و نظر مثبت اکثر رانندگان، کارشناسان و متخصصان عرصه ترافیک از قانون جدید، می تواند حامی مناسبی برای اثربخشی بیشتر این قانون در کشور باشد. اعمال جدی، کامل و مستمر اجرای قوانین جدید توسط پلیس، به روز کردن مستمر قانون و افزایش رضایتمندی کاربران، نکتهای اساسی در افزایش موفقیت این قانون در پیشگیری از تخلف و جرح و فوت ناشی از سوانح ترافیکی کشور است.
بررسی و تحلیل عوامل اثرگذار بر بهبود ترافیک در استان هرمزگان^[۸]، عنوان مقاله ای پژوهشی است که توسط عبدالرحمانی و حبیب زاده(۱۳۹۲)نگاشته شده است. به زعم نویسندگان، گروهی از محققان حوزه فرهنگ در صدد بهبود و تغییر رفتار ترافیکی با تاکید بر عناصر فرهنگی شدهاند. این برنامهها، تلاشی است جهت به وجود آوردن تغییرات یا اصلاحات اساسی در اخلاق، خلقیات و در یک کلمه، «فرهنگ» ترافیک و این مهم جز از طریق «بررسی عوامل موثر بر شیوه های ارتقاء فرهنگ ترافیک» در بین کلیه شهروندان، به ویژه رانندگان در کلیه شهرهای بزرگ و کوچک کشور، حاصل نخواهد شد. لذا این تحقیق نیز با تاکید بر تاثیرات آموزش، تنظیم رفتار ترافیکی، تعاملات بین سازمانی، رسانه های جمعی و جامعه پذیری، به دنبال بررسی عوامل اثرگذار بر بهبود فرهنگ ترافیک در استان هرمزگان میباشد. مقاله حاضر با بهره گرفتن از روش کمی و ابزار پرسشنامه محقق ساخته انجام شده است. نمونه آماری این پژوهش ۲۱۰ نفر از رانندگان استان هرمزگان میباشند تا از طریق جمعآوری اطلاعات از آنان، اثرات متغیرهای پیش گفته را بر بهبودی وضعیت ترافیکی، آزمون نماید. یافتهها حاکی از است که تمامی موارد پیش گفته، به ویژه محتوا و برنامههای رسانه ها، بیشترین اثر را در بهبودی رفتار ترافیکی دارد. بر همین اساس، تنظیم رفتار ترافیکی(به کارگیری قوه قهریه و جریمه) از سوی راهنمایی و رانندگی در فرهنگ سازی ترافیک، باید با تامل بیشتر صورت گیرد.
ارزیابی نقش فرهنگ‌سازی ترافیکی در راستای کاهش آثار تصادفات و ارتقای نظم و امنیت اجتماعی^[۹]،عنوان مقالهای است که توسط پورمعلم و جعفری نسب(۱۳۹۲) نگاشته شده است. هدف اصلی این مقاله بررسی نقش فرهنگ در کاهش آثار تصادفات رانندگی میباشد. از نظر محقق، ضرورت این تحقیق ناشی از آن است که تصادفات رانندگی و ایمنی ترافیک در کشور ما، به مسألهای بسیار حساس تبدیل شده است، به طوری که ذهن اکثر مردم و مسؤولان را به خود مشغول کرده است. از سوی دیگر، تحقیقات نشان دادهاند که عامل انسانی بیشترین سهم را در بروز تصادفات رانندگی به خود اختصاص داده است. بر این اساس، در این مقاله راهکارهای ارتقای سطح ایمنی ترافیک و حمل و نقل از طریق فرهنگ‌سازی و آموزش رفتارهای ترافیکی به کاربران راه‏ها، در قالب سه سناریو بررسی شده است. در سناریوی شماره یک، اهمیت و نقش فرهنگ و رفتار ترافیکی در بهبود ایمنی و روان‌سازی حمل و نقل ارزیابی و فرایند AHP در تصمیم‌سازی برای بهسازی رفتار و فرهنگ ترافیکی بررسی شده است. آنالیز و تحلیل مسأله نیز به کمک نرم‌افزار (Expert Choice) صورت پذیرفته است. سناریوی شماره دو، عوامل مؤثر بر فرهنگ ترافیک از دیدگاه مدیران و مسؤولان پلیس و شهرداری را بررسی کرده و در سناریوی شماره سه، نحوه تعیین نیازهای آموزشی شهروندان در زمینه ترافیک در شهر اصفهان بحث شده است. نتایج حاصل از تحلیل و ارزیابی نشان می‌دهد که در میان تدابیر و سیاست‏های مختلف برای بهسازی رفتار و فرهنگ ترافیکی در راستای بهبود ایمنی و روان‌سازی حمل و نقل، عنصر «آموزش و فرهنگ سازی در میان اقشار مختلف جامعه» بیشترین سهم را در میان مؤلفه‌های دیگر داراست.
در جدول زیر خلاصه ای از نتایج تحقیقات بررسی شده، گزارش شده است:
جدول(۱-۲): خلاصه مطالعات انجام شده در حوزه موضوع پژوهش

فصل اول
کـلیـات
مقدمه:
یکی از عمده ترین مسایل کشورهای در حال گذار، دگرگونی معانی، ارزش ها و عقاید مشترک حاکم بر این جوامع است.نتیجه تغییر این عقاید مشترک که کارکرد انسجام را در نظام اجتماعی بر عهده دارند ایجاد نوعی چند گونگی و تکثر در لایه های زیرین و درون ذهنی افراد است. اگرچه تکثر به خودی خود امری نامطلوب محسوب نمی گردد اما مسئله از آنجایی آغاز می شود که این چند گونگی در باورها و عقاید و لایه های درون ذهنی افراد صورت پذیرد و دیگر هیچ اصل و تعریف واحدی وجود نداشته باشد که این باورهای مختلف حول آن نظام یابند. در این هنگام است که جامعه عرصه بروز نگرش‌ها و کنش‌های مختلف و متفاوت و حتی گاه متناقض گشته و انسجام و یگانگی نظام اجتماعی دست خوش چالش های جدی و مهمی می گردد.
اصل «حجاب» برای زنان که در جوامع اسلامی مطرح است از جمله همین ارزش‌ها و عقایدی است که از دیرباز در جامعه ما وجود داشته و در دوره‌های مختلف تاریخی به صورت‌های مختلفی بروز و ظهور کرده است.

بیان مسئله:
توجه به اخبار روزنامه‌ها و صدا و سیما و همینطور مشاهدات معمولی و روزمره بیانگر این امر است که پوشش دختران و زنان ایرانی مخصوصاً در دهه‌ های اخیر نسبت به آنچه که در نسخ دینی موجود است، دچار تحول و دگرگونی شده است؛ هم اکنون نیز این امر از حیث آنکه به عنوان یکه «مسئله» یاد می‌شود مورد توجه محافل گوناگونی واقع شده و سعی در چاره جویی برای آن می شود.
آنچه که در قرآن به عنوان مهم‌ترین منبع دینی آورده شده صورتی کلی است که جزئیات آن توسط مفسرین، مراجع و صاحبنظران به گونه‌های نسبتاً متفاوتی عملیاتی و بیان گردیده است. اگرچه غالب این تعاریف بر حداقل پوشش (یعنی پوشیدگی همه بدن به جز چهره و دستها از مچ به پایین) اتفاق نظر دارند، اما به نظر می‌رسد در عمل این تعاریف کمتر در ظاهر افراد دیده می‌شود.
از آنجایی که دیدگاه‌ها و نگرش افراد درباره موضوعات مقدمه‌ای بر کنش آنها محسوب می‌گردد؛ لذا یافتن پاسخ این پرسش که افراد جامعه چه تعریفی از واژه «باحجاب» دارند می‌تواند گام موثری در این مسیر باشد.
حال سوالی که در این تحقیق بدان پرداخته خواهد شد این است که اولاً : «تعریف تحلیلی افراد تا چه میزان به تعریف اسمی واژه «با حجاب» نزدیک است؟
ثانیاً: «افراد در عمل تا چه میزان به تعریف اسمی واژه «باحجاب» نزدیک می شوند؟»
اهمیت مسئله:
قدر مسلم تفاوت تعاریف قراردادی و تحلیلی افراد از واژه «باحجاب» دو گونه مسئله رابرای ما متصور می‌سازد:
اول اینکه تعاریف دینی موجود از واژه «باحجاب» همگی قابل اجرا و مناسب بوده اما نظام اجتماعی و فرهنگی جامعه، طی مراحل جامعه‌پذیری افراد به درستی نتوانسته این تعاریف را در میان افراد درونی سازد. و یا نظام هنجارساز جامعه دارای عملکرد ضعیفی بوده است به گونه‌ای که سایر منابع هنجارساز (داخلی یا خارجی) دست به هنجارسازی و ارائه تعاریف جایگزین در این باره زده‌اند.
دوم اینکه این تعاریف قراردادی و دینی آن طور که باید و شاید مطابق ضرورت‌ها و نیازمندی‌های زمان و مکان از متون دینی استخراج نشده و لذا افراد، خود، دست به تغییراتی در این تعاریف زده‌اند تا آن را با شرایط روز خود منطبق سازند.
هریک از مفروضات بیان شده که درست باشد نیازمند بکارگیری تدابیر مناسب در جهت همسان‌سازی نظام کنش افراد و نظام هنجاری جامعه می باشد تا شاهد کاهش انسجام و یگانگی در جامعه نباشیم.
اهداف تحقیق:
هدف از انجام این تحقیق که با دو روش “اسنادی” و پیمایشی صورت می پذیرد یافتن پاسخ‌هایی مناسب به سوالات تحقیق است. همچنین یافتن این پاسخ‌ها می‌تواند ما را در رسیدن، نگاهی واقع بینانه نسبت به بخشی از مسئله اجتماعی «بدحجابی» یاری دهد.
تعریف مفاهیم:
تعریف اسمی: تعریف اسمی تعریفی است که طی آن معنی یک واژه به وسیله صفات مشخصی به طور قراردادی تعیین گردد. (رفیع پور، کندوکاو‌ها وپنداشته‌ها)
این تعاریف قراردادی است و به همین دلیل چیزی درباره واقعیت بیان نمی کند و لذا نه درست هستند و نه غلط.‌(همان)
تعریف تحلیلی: گاهی لازم است معانی واژه‌های مورد استفاده (مثلاً در یک پرسشنامه) را قبلاً بررسی کرده و معانی معمول آن واژه‌ها را در گروه یا جامعه مورد نظر تعیین نمود. اینگونه بررسی و تعیین معانی را “همپل"، «تحلیل معنی» و اوپ ، «تعریف تحلیلی» می نامد و تفاوت آن با تعریف اسمی در این است که تحلیل معنی یا تعریف تحلیلی یک امر قراردادی نیست بلکه یک امر تحقیقی است. یعنی به صورت تجربی بررسی می‌شود که فلان واژه در بین افراد یک جامعه‌ دارای چه معنی یا معانی است و لذا در تعریف تحلیلی برعکس تعریف اسمی درباره یک امر واقع (واقعیت) صحبت می شود. (همان)
تعریف اسمی واژه «با حجاب»: دکتر مطهری در کتاب حجاب خود پس از بررسی آیات و روایات و تفاسیر گوناگون به این تعریف می رسد: «برای زن پوشانیدن چهره و دست‌ها تا مچ واجب نیست. حتی آشکار بودن آرایش‌های عادی و معمولی که در این قسمت‌ها وجود دارد نظیر سورمه و خضاب که معمولاً زن از آنها خالی نیست و پاک کردن آنها یک عمل فوق‌العاده به شمار می‌رود نیز مانعی ندارد». پس «با حجاب» بودن یعنی مطابقت با این ویژگی‌ها.
تعریف تحلیلی واژه «با حجاب» : این تعریف شامل آن تعریفی می‌شود که افراد جامعه آماری به صورت نظری آن را عنوان می کنند و همینطور در عمل آن را انجام می‌دهند.
فصل دوم
پیشینه تحقیق
در این فصل تلاش می‌شود تا حاصل تحقیقات انجام شده در رابطه با این موضوع که تاکنون انجام شده و نتایج آن قابل استفاده و رهگشا در انجام این تحقیق می‌باشد گردآوری و ارائه ‌گردد:
پژوهشی در مجموعه WVS (پیمایش ارزش‌های جهانی) توسط “منصور معدل” از دانشگاه میشیگان و «آزادارمکی» از دانشگاه تهران انجام شده است.
در این پیمایش با نمونه‌هایی که از سه کشور «مصر» ، «ایران» و «اردن» گرفته شده است به باورهای دینی دینداری، هویت ملی و ایستارها نسبت به فرهنگ غرب، خانواده و روابط جنسیتی تحلیل و مقایسه شده است.
نتیجه اصلی که ایشان از تحقیق خود می‌گیرند این است که «ماهیت رژیم حاکم» یک عامل مهم برای اختلاف جهان بینی مردم این سه کشور است. بین این سه کشور حکومت ایران، «حکومت تئوکراسی» و «دین سالاری» است. حکومت‌های مصر و اردن و خصوصاً حکومت مصر، سکولار است. به جهت اینکه این حکومت‌ها در درجات متفاوتی از اقتدار طلبی هستند، گروه‌های مخالف بیانات فرهنگی خود را در واکنش به جهت گیری‌های فرهنگی رژیم‌هایشان تنظیم می کنند. به همین علت در ایران جایی که جامعه تحت تسلط رژیم کاملاً دینی اداره شده است مردم کمتر دینی. کمتر ضد غرب، بیشتر سکولار و بیشتر هوادار ارزش‌های مدرنیسم هستند تا مردم مصر و اردن که حکومتشان سکولار و به طور قطعی هوادار غرب است.
پژوهشگران مذکور معتقدند یافته‌های تجربی آنها با پژوهش‌های تاریخی موجود همخوانی دارد. شواهد تاریخی متعدد حاکی از آن است که جهت‌گیری‌ها و خط مشی‌های فرهنگی دولت نقش تعیین‌کننده‌ای در روند فرهنگی جامعه دارد.
ایشان موارد مختلفی را از تاریخ کشورهای اسلامی ذکر می‌کنند که در آنها مداخله فرهنگی حکومت‌های سکولار با ایدئولوژی تهاجمی، سبب سیاسی شدن دین و شکل‌گیری بنیادگرایی اسلامی شده است.
تحقیق مورد بحث علاوه بر نتایجی در مورد اختلاف جهان بینی مردم این سه کشور اسلامی به نتایجی هم در مورد اختلاف جهان بینی مردم در هر یک از این سه کشور می‌رسد. در این مورد نتایج به دست آمده حاکی از آن است که عوامل تعیین کننده عبارتند از: تنوعی از صفات اجتماعی پاسخگو مانند پایگاه اجتماعی، اقتصادی، جنس و سن و تحصیلات؛ که سن و تحصیلات نشانه‌های خوبی برای راستای تغییر فرهنگی هستند.
در عین حال تحصیلات اثر قابل ملاحظه‌تری روی دیدگاه‌های فردی دارد. تأثیر متغیر سن و تحصیلات در این سه کشور یکسان نیست. در ایران پاسخگویان جوان‌تر و دارای تحصیلات بالاتر بیشتر ملی‌گرا بیشتر سکولار و کمتر دینی هستند. در مصر و اردن این اثرات (تأثیر سن و تحصیلات روی دین) قابل توجه و مشخص نیست. جالب است که در هر سه کشور سطح تحصیلات با اعتماد به مسجد و اعتماد به دولت رابطه معکوس دارد.
پژوهشگران با قدری احتیاط نتیجه می‌گیرند که معنی این رابطه منفی در ایران سکولاریسم بیشتر و دینداری کمتر است ولی در اردن و مصر تلاش دینی بیشتر را می‌فهماند.
خانواده، دانشگاه و جامعه پذیری دینی: (طالبان ۱۳۷۸)
محقق می‌خواهد به این سوال پاسخ دهد که آیا تأثیر تحصیلات تنها بر افراد تحصیل کرده است یا اینکه دامنه نفوذ آن به فرزندان آن‌ها نیز کشیده خواهد شد؟
نتایج تجربی بیانگر آن است که دینداری فرزندان خانواده‌های تحصیل کرده به نسبت دیگران از میزان ضعیف‌تری برخوردار است. ولی در هر صورت متوسط دینداری در جامعه ایران بالا و نزد این خانوارها هم بالاتر از متوسط مقیاس دینداری بوده است.
دانشگاه ، دین، سیاست : (رجب‌زاده، ۱۳۷۹ ۲۰۰-۱۸۳)
این پژوهش می‌کوشد به این سوال اساسی پاسخ گوید که باورها و ارزش‌های دین در این روایات رسمی و سنتی آن تحت تأثیر فرهنگ دانشگاه چه سمت و سویی پیدا می‌کنند؟ و در جریان این چالش چه باورها و ارزش‌هایی به عنوان راه حل چالش مورد پذیرش افراد قرار می‌گیرد یا قابلیت پذیرش بیشتری می‌یابند؟
در باب دین ورزی در این تحقیق مولفه‌های گوناگونی مورد توجه قرار گرفته است که مهم‌ترین آن‌ها عبارتند از: «راه شناخت خدا» ، «جهان بینی»، «نگاه افراد به دین» (سنتی، تجربه درونی، مادی گرایانه، عقل گرایانه). «تلقی افراد از کارکرد معرفت شناختی دین»، «جایگاه روحانیت در دین» ، «مناسک گرایی» ، «تکثرگرایی»، «تفسیرپذیری سکولاریزاسیون».
ابعاد دین در این پژوهش براساس مولفه‌هایی نوع بندی شده که در ارتباط با بحث ارزش‌ها و باورهای علم قرار می‌گیرند. برخی از مهم‌ترین یافته‌های این پژوهش را به این شرح می‌توان خلاصه کرد:
پاسخگویان به تعدد راه‌های شناخت معتقدند.
دانشجویانی که از پایگاه اجتماعی اقتصادی بالاتری برخوردارند نظر منفی‌تری نسبت به دین سنتی دارند.
گرایش به سوی مخالفت با نقش سنتی روحانیت و ملازمه آن با دین در دانشجویان مشهود است. و نوعی کاهش باور به مرجعیت روحانیت در شناخت دین وجود دارد.
قبول و موافقت با تکثرگرایی، گرایش کلی جمعیت است و روابط بین متغیرها حاکی از دخالت عوامل درون دانشگاهی و روابط ضعیف با عوامل فرا دانشگاهی است.
در خصوص مناسک گرایی در دین، همانند تلقی سنتی از دین و نگاه به مرجعیت روحانیت نوعی قطب بندی در سطح افراد دانشگاهی (اجتماعی) محسوس است. در این رابطه متغیرهای «پایگاه اقتصادی- اجتماعی» افراد «سطح توسعه یافتگی» منطقه زندگی افراد نقش اساسی دارند. (همان ۲۰۳-۹۲)
فعالیت‌های مذهبی:
در تحقیقاتی که در ذیل عنوان کلی فوق و یا به عنوان جزیی از یک مفهوم کلی‌تر در سال‌های اخیر صورت پذیرفته نکته مهمی مشاهده می‌شود، در مورد عرصه مناسکی دین به خصوص مناسکی که بخش زیادی از آن جنبه جمعی دارد و با تعامل و پیوند با دیگران همراه است، تعاملات و پیوندهایی که در خلال آن اجتماع دینی تداوم می‌یابد با این واقعیت جدید در جامعه ایران مواجه می‌شویم که نوعی تحول از سمت دین و مناسک جمعی به سوی فردگرایی در دین مشهود است.
محقق پیش بینی می‌کند با رشد تجدد و افزایش سطح توسعه یافتگی عرصه دین فردی در بخش‌هایی از جامعه گسترش بیشتری یابد که با توجه به گسترش مولفه اصلی آن یعنی تحصیلات در سال‌های آتی انتظار توسعه بیشتر آن می‌رود. (رجب‌زاده، ۱۳۸۰)
در تحقیق دیگری که باعنوان «بررسی عوامل موثر بر رعایت حجاب دانش‌آموزان دختر دبیرستانی یزد» انجام شده است؛ کم بودن تعداد افراد خانواده، تربیت و تولد فرزندان در خانواده‌ عامل موثر بر رعایت حجاب نیستند. سن والدین و سطح تحصیلات پدران تأثیری در رعایت حجاب ندارد هرچند که سطح تحصیلات مادران موثر است. مادران خانه‌دار و بازنشسته دارای فرزندانی با رعایت حجاب می‌باشند و مادران شاغل در زمینه حفظ حجاب فرزندانشان موفقیت کمتری دارند: